Geschiedenis
Het verhaal van de opvallende Talgo treinen begon aan het
einde van de dertiger jaren. De Spaanse ingenieur Alejandro Goicoechea
ontwierp toen een geleden trein die uit een reeks korte rijtuigen |
bestond. Elk rijtuig had slechts één draagas, de andere
kant steunde op de draagas van het rijtuig dat er voor liep.
Een groot nadeel van deze constructie was dat het niet mogelijk was om
in beide richtingen te rijden. In 1941 bewees Goicoehea met een
demonstratietrein de stabiliteit van zijn ontwerp in de praktijk. Deze
provisorische trein bestond uit een serie identieke driehoekprofielen
waaraan |
|
De uit driehoekprofielen bestaande testtrein in 1941.
Talgo |
de wielen gemonteerd waren en werd destijds door een
stoomloc getrokken. De proefritten werden succesvol afgelegd en in 1942
richtte Goicoechea samen met de zakkenman José Luis de Oriol y Urigue de
onderneming TALGO S.A. op. TALGO is een afkorting is van Tren Articulado
Legero Goicoechea Oriol. Oriol y Urigue zorgde vanzelfsprekend voor de
financiële ondersteuning van de onderneming. Doel was het verder
ontwikkelen van de toen nog prille techniek. |
Nog in hetzelfde jaar werd het prototype Talgo I gebouwd. De productie van de
rijtuigen vond plaats in de werkplaatsen van de Hijos de Juan Garay in Oñate (Guipozcoa)
en bij de spoorwegmaatschappij Compañía M.Z.A. in Atocha (Madrid). Als basis
voor de motorwagen werd een aangedreven draaistel van een dieseltreinstel
gebruikt. De motorwagen werd opgebouwd in de wekplaatsen van de Compañía del
Norte en beschikte over een 200 PS sterke dieselmotor.
De testritten met de Talgo I werden gehouden tussen Madrid en Guadalajara.
Men bereikte hierbij snelheden van tot de 115 km/u.
De Talgo I bereikte in januari 1944 op de lijn
Avila-Madrid een snelheid van 135 km/h. Talgo |
|
In serieproductie werd de Talgo I wegens de Tweede
Wereldoorlog niet in Spanje maar in de Verenigde Staten gebouwd. Deze
Talgo's worden als Talgo II aangeduid en verschillen met de later voor de
RENFE gebouwde Talgo's doordat ze met motorrijtuigen uitgerust waren. Na
de officiële indienstname op 2 maart 1950 werd de Talgo II vanaf 14 juli
in de gewone dienst ingezet. Net als de Talgo konden deze stammen slechts
in één |
richting rijden. Dit maakte de aanleg van grote
keerdriehoeken nood-zakelijk. |
Verdere technische ontwikkelingen maakten het mogelijk door een hefboom de
wielparen radiaal af te stellen. Deze techniek werd toegepast vanaf de
Talgo III waardoor nu zonder beperkingen in beide richtingen gereden kan
worden. De Talgo III werd met ingang van augustus1964 door de RENFE als
eerste ingezet op het traject Madrid - Barcalona. |
|
Officiële indienstname van de talgo II, 2 maart
1950. Talgo |
Met de Talgo III RD kwamen de eerste Talgo nachttreinen in dienst. Dit
materieel onderscheidt zich van de gewone Talgo III door het
RD-omspoorsysteem. Het RD-omspoorsysteem werd in 1968 ontwikkeld
voor een aanbesteding van de RENFE om zo een verbinding zonder overstappen
naar Frankrijk te kunnen realiseren. Het |
Eerste officiële dienst tussen Madrid en Parijs
zonder overstappen aan de grens voor reizigers met een Talgo III RD, 2
november 1968. Talgo |
|
veranderen van de spoorwijdte van het materieel gebeurd
volledig automatisch en neemt zo'n 5 seconden per wielpaar in beslag. De
12 meter lange installatie moet hiervoor met 10 tot 15 km per uur bereden
worden. De reguliere dienst met de Talgo III RD werd in juni 1969
begonnen. Deze treinen reden als TEE onder de naam Catalán Talgo. Als
nachttrein werd het materieel voor het eerst ingezet in 1974 tussen Parijs
en Barcalona. |
Bij diverse ongelukken had de speciale constructie van de geleden Talgo
treinen zich inmiddels als uiterst veilig getoond. Het omklappen van enkele
rijtuigen of het tegen elkaar opbotsen van rijtuigen was namelijk onmogelijk
gebleken.
Midden de jaren zeventig deed de Talgo Pendular zijn intrede. De Talgo's van
dit type zijn uitgerust met een passief kantelbaksysteem die een kanteling tot
3,5º mogelijk maakt. Het werkt middels een pneumatische vering. Boven in de
rijtuigbakken bevinden zich luchtbalgen waarvan de luchtverdeling regelbaar is
door ventielen. De ophang van de wielparen moest hiervoor verhoogd worden tot
over het zwaarte punt van de rijtuigen. De kanteling die zo bewerkgesteld wordt
heeft vergeleken actieve kantelbaksystemen geen extra energie nodig. Door de
vermindering van de vliegkracht in de bogen kunnen ze met de Talgo Pendulars als
het traject aangepast is maximaal 25% sneller bereden worden. Tevens verhoogt
het lichte overhellen van de rijtuigen het reiscomfort. Bij de met actieve
kantelbak uitgeruste treinen is dit aanzienlijk minder het geval, maar is een
nog grotere kantelhoek mogelijk.
In de zomer van 1974 begonnen de testritten met de
prototypes van de Talgo Pendular. Zes jaar later, vanaf 15 juli 1980, werd
de techniek met de indienstname van de Talgo 4 in de gewone
reizigersdienst gebruikt. Het eerste traject waar ze te kwamen rijden was
Madrid - Zaragoza. De later gebouwde series Talgo 5, Talgo 6 (Talgo
Pendular 200) en de Talgo's van DB NachtZug die van de Talgo 6 zijn
afgeleidt bezitten ook de Pendular-techniek. |
|
Het passieve kantelbak-systeem tussen de
rijtuigovergangen van de Talgo Pendular. Talgo |
In tegenstelling tot de Talgo 4 zijn de Talgo 5 en 6 ook weer voorzien van
automatisch verstelbare wielparen om de te spoorwijdte te kunnen
veranderen. Van al deze types bestaan ook nachtrijtuigen, DB NachtZug
beschikt logischer wijze over alleen nachtmaterieel. Naast de
Pendular-techniek is al het materieel vanaf de Talgo 4 tevens |
Omspoorinstallatie voor het veranderen van de
spoorwijdte. Talgo |
|
voorzien van schokdempers die trillingen met een lage
frequentie dempen en geen negatieve invloed heeft op het resultaat bij
trillingen met een gemiddelde of hoge frequentie. Bij de tot dan toe
gebruikte schokdempers was dit wel het geval, zowel bij het conventionele
materieel als bij de oudere Talgo's. Deze schokdempers zijn later ook door
andere fabrikanten voor bijvoorbeeld de productie van hogesnelheidstreinen
overgenomen. |
Als laatste kan ook niet onvermeld blijven dat de wielen bij de Talgo
Pendulars continu in een nulhoek gericht zijn. Dit houdt in dat de wielen steeds
parallel tot de rails staan waardor de slijtage aan de wielen en de rails
minimaal is.
Talgo III RD >>