Tekst: Wim Broerse

Welke variant de ingenieurs en helderzienden in de 19e eeuw ook uitvogelden, het bleek ten enenmale onmogelijk om een spoorlijn vanaf Bern via de Alpen naar het zuiden aan te leggen, zonder daarvoor talrijke tunnels en bruggen* te moeten bouwen.

Een spoorlijn dwars door de Alpen kan gewoon niet het natuurlijke verloop van het landschap volgen. Dat heeft diverse oorzaken, waaronder een geologische.

Daarom zijn de meest indrukwekkende spoorkunstwerken (Van Dale: Kunstwerk: bouwwerk waarvoor andere materialen dan aarde en zand gebruikt zijn, zoals bij sluizen, viaducten enz.) in de Alpen onder meer te vinden op dan wel in de Lötschberg en de Gotthard. Maar ook de Bernina, Semmering, Brenner en Tenda hebben wat dat betreft wat te bieden.

Makkelijker was het voor de spoorbouwers in het midden van Zwitserland en in de Voralpen. Zij konden gewoon de dalbodem volgen en afgezien van een paar stroompjes of beekjes die overgestoken moesten worden, waren er niet echt onoverkomelijke problemen. In die gebieden zijn ook meer de houten bruggen, stille getuigen van een geniale timmermanskunst, te vinden.

* Van Dale heeft het over viaducten als: brug in een verkeersweg die over een andere weg, een dal enz. gelegd is en over brug als: beweegbare of vaste verbinding voor het verkeer tussen twee punten, die door water of anderszins gescheiden zijn. De schrijver dezes heeft gemakshalve beide woorden door elkaar gebruikt.

De bruggen van het BLS-bergspoor
De topografie van zowel de Nord- als de Südrampe met hun diepe kloven van de Baltschieder-, Joli- en Bietschbeken is indrukwekkend. Elk van deze kloven is weer met een andersoortig kunstwerk overbrugd. En elk van deze kunstwerken voegt weer een eigen hoofdstuk toe aan de geschiedenis van de bouw: veelsoortig en afwisselingrijk!

Wie over de bruggen rijdt heeft niet zozeer in de gaten wat daaronder is; de reiziger geniet van de weidse blik die hem of haar op dat moment geboden wordt. Wie daarentegen over de bergpaden loopt en de spoorlijn volgt, zal kunnen genieten van de top van spoorbouwkunst, waarbij de in het spoor liggende bruggen, door hun soort en bouwwijze, van de meest indrukwekkende soort zijn. Zelden waren er zoveel verschillende soorten binnen zo'n klein gebied te zien.

Het Luogelkinviaduct
Direct onder Hohtenn heeft men vanaf het wandelpad het beste uitzicht op deze parel van de Südrampe. Het viaduct werd in eerste instantie enkelsporig en met natuursteen gebouwd. Het is nu niet meer te zien, maar de uitbreiding met het tweede spoor (dalzijde) werd toentertijd in staalbeton uitgevoerd en met metselwerk bekleed. Elegant ligt het 120 meter lange viaduct, steunend op 47 meter hoge pijlers en in een lichte boog, ingepast in het landschap.


Het Luogelkinviaduct. © BLS

Andere voorbeelden van bruggen van natuursteen zijn onder andere het Kanderviaduct, de Finnengraben-, Fürten- en Felsenburgviaducten. Nauwelijks zichtbaar en daarom minder bekend zijn het volgens dezelfde constructie gebouwde Oberdorfviaduct (292 m.) in Grenchen en de brug van Corcelles. Meer bekend is het Saaneviaduct oostelijk van Gümmenen: boog na boog - 27 keer totaal, en van een opmerkelijke elegantie.

Bietschtalbrücke
Zeker geen lichtgewicht onder de bruggen. 1000 ton staal waren er nodig om dit, ook in een lichte boog liggende, viaduct te bouwen. 78 Meter boven de dalbodem, waarmee het tevens het hoogste punt is van de spoorlijn. Het viaduct heeft een lengte van 136 meter en is gebouwd tussen twee tunnels. In eerste instantie werd dit viaduct enkelsporig aangelegd, bij de uitbreiding naar twee sporen werd er aan de dalzijde gelijk een voetgangersbrug tegenaan gebouwd. Daardoor is het mogelijk voor wandelaars die de zogenaamde 'Wanderweg BLS-Südrampe' volgen, om, na het beklimmen van een paar metalen trappen, direct naast het spoor het Bietschtal over te steken en zo van een adembenemend uitzicht op zowel dal als trein te genieten.


De Bietschtalbrug. © BLS

Andere voorbeelden van staalbouw in de spoorbrugbouw: de Rhônebruggen bij Brig, de brug over de Aare bij Interlaken, de brug over de Kander in de See- en Simmentallinie, over het Zihlkanal in de Bern-Neuenburg-Linie en de Geissbachbrug bij Langendorf, waarbij de laatste een mengeling is van staal- en metselwerk.

Mundbachviaduct
Nauwelijks zichtbaar en daardoor ook minder bekend, maar een duidelijk bewijs hoe makkelijk er met beton te bouwen is. Als een elegant betonboogviaduct vormt dit een schril kontrast met de ruwe omliggende bergwereld van de Südrampe. Je moet er wel even wat voor doen, maar, eenmaal gevonden, is het een ontdekking die de moeite waard is!


Het Mundbachviaduct. © St. Hinni

Een ander voorbeeld van deze bouwwijze is de Schwarzwasserbrücke. Zowel vanuit de trein, als van beneden af gezien, beide standpunten geven een bezienswaardig en indrukwekkend beeld te zien.

Nieuwe Kanderviaduct
Net boven Frutigen, schuin over het Kandertal heen, ligt het Kanderviaduct. Met 285 meter is dit betonbalkenviaduct het langste viaduct in de Lötschberglijn.

Naast de lengte is de bouwwijze van het viaduct interessant. Ook deze brug werd in eerste instantie enkelsporig aangelegd. Bij uitbreiding van de Lötschberglijn kwam er een tweede brug naast de bestaande te liggen. Vanwege echter ongunstige geologische omstandigheden moest dit laatste 15 meter lager dan het bestaande viaduct gebouwd worden, echter wel met dezelfde indeling van de pijlers. Zo zijn er twee generaties viaducten naast elkaar ontstaan, elk een getuige van haar bouwepisode.


Het Kanderviaduct. © BLS

Heel bijzonder is het uitzicht vanaf het viaduct: wie dalwaarts kijkt, ziet het groene dal omlijst door de Voralpen en wie vervolgens naar de andere kant kijkt, ziet de ruwe bergwereld en waant zich midden in de Alpen.

Het Baltschiederviaduct
Nog een bijzondere vorm van betonbouw is het Baltschiederviaduct in de Südrampe. Bij deze brug wordt het middengedeelte met een V-vormige hangende constructie ondersteunt.


Het Baltschiederviaduct. © Sander Broerse

In Midden Zwitserland, Emmental en Simmental zijn er dankzij de relatief goedkope bouwwijze talrijke betonbalk- of betonboogbruggen te vinden.

Bij de bouw van spoorbruggen doet zich steeds hetzelfde probleem voor: hoe kan een brug/viaduct een geheel eigen karakter krijgen en is deze toch in het landschap in te passen? Daarbij telt het uitzicht of liever gezegd het aanzicht van een brug/viaduct, maar moet ook het karakter van de lijn in het kunstwerk gevat kunnen worden.

Wandelingen
De gehele Lötschberglijn is te voet te volgen. De lijn is wat dat betreft in tweeën geknipt, een gedeelte wat luistert naar de naam BLS-Nordrampe en een gedeelte.. juist, Südrampe.

De auteur heeft nog niet de gelegenheid gehad om de Nordrampe met een bezoek te vereren. Maar de Südrampe is gelopen, zij het dat het laatste stuk, van Lalden naar Brig nog in het plannenboekje staat.
Het gedeelte Hohtenn - Ausserberg vond ik persoonlijk het mooiste, met name vanwege de Bietschtalbrug.

Wat mij wel opviel is het volgende: Daar ik bij tijd en wijle wat minder mobiel ben, informeerde ik voorheen bij de autochtone inwoners hoe een bepaalde wandeling "eruit ziet". Meestal kreeg ik als antwoord: "Leicht". Wat Zwitsers nu precies onder 'leicht' verstaan ben ik nog steeds niet achter. De ene keer loop je fluitend een wandelpad, de andere keer fluit je ook, maar is dat meer op zoek naar adem, omdat je bij wijze van spreken 'van de ene steen op de andere moet'. Het zal best wel zo zijn dat wandelingen in categorieën zijn ingedeeld. Maar kennelijk lukt het de Zwitsers nog steeds mij daar mee in de boot te nemen.

Om een bekende balspeler te citeren: 'elk voordeel hep z'n nadeel' (vrij naar J. Cruijff), waarmee ik maar wil zeggen, dat je meestal aan het einde van een wandeling weet hoe zwaar of licht die was. En dan heb je hem toch maar mooi gelopen!

Bron: Streifzug, BLS