Sinds het begin van de jaren 60 werkte de Deutsche Bundesbahn (DB) aan de invoering van een hoogwaardige locomotief voor het langeafstandsverkeer met snelheden tot 200 km/h. Omvangrijke tests met locomotieven uit de bouwseries E 10, E 10.12 en E 03 bereiden de weg tot een serielevering van een geschikte sneltreinlocomotief met een hoogvermogen voor. Rekeninghoudend met deze ervaringen en in vooruitblik op het voor 1971 geplande Intercityaanbod bestelde het Bundesbahn-Zentralambt (BZA) in München in het jaar 1969 aanvankelijk 75 locomotieven in twee leverseries van de geplande Baureihe 103.1. De locomotieffabrikanten Siemens, Rheinstahl-Transportechnik Henschel (RTH), Krauss-Maffei en Krupp voor het mechanische deel en AEG en BBC voor het elektrische deel kregen de opdracht om de machines te bouwen. Eind 1971 werden 40 extra locomotieven in twee leverseries besteld. Een jaar later volgde nog een verdere opdracht van 30 locomotieven met gemoderniseerde cabine. De locomotieven werden opgrond van aansporingen van machinisten ook met een grotere cabine uitgerust. Afwijkend van de serie kreeg de in maart 1971 afgenomen 103 118 een wielaandrijving voor snelheden tot en met 250 km/h.
Op 27 mei 1970 werd met de 103 109 de eerste locomotief afgeleverd. Tot de start van het nieuwe Intercitysysteem op 23 mei 1971 waren meer dan 30 locomotieven in dienst. Op het traject München - Ausburg - Donauwörth alsook Hannover - Uelzen werden toen ook de planmatige hoge snelheid van 200 km/h bereikt. Maar al snel kwam het tot een tegenslag voor het snelverkeer in Duitsland. Op 21 juli 1971 ontspoorde de D 370 bij Rheinweiler wegens een te hoge snelheid. De locomotief van de D 370, de nog maar een paar maanden oude 103 106, werd daarbij totaal verwoest en moest even later uit het bestand gehaald worden. Als gevolg van het ongeluk mocht het personensnelverkeer per spoor niet harder dan met 160 km/h plaatsvinden. De testritten in het hogesnelheidsbereik gingen gewoon verder. Op 12 september 1973 bereikte de testloc 103 118 tijdens een testrit tussen Gütersloh en Oelde dan ook een recordsnelheid van 252,9 km/h.
 Ook het rijden van de traditierijke TEE Rheingold van München naar Mainz behoorde in het laatste dienstjaar van de Rheingold tot te opgaven van de 103. In januari 1987 was de 103 169 met TEE 16 aan te treffen (Mü-Lochhausen). H. Sölch |
|
Als eerste werkplaatsen waren de Bw München en Frankfurt / Main uitgekozen geworden. Omdat de eerst geleverde 103 109 naar München ging, kreeg het Bw Frankfurt de als tweede geleverde 103 110. Met de levering van de 103 135 in juli 1971 kreeg vervolgens het Bw Hamburg-Eidelstedt de eerste locomotief toegewezen. Met de start van het intercitysysteem 1971 trokken de machines uit München hoofdzakelijk treinen tot Hamburg, Neurenberg en Stuttgart. De Frankfurter locomotieven pendelden tussen de steden Stuttgart, Münster en Hamburg. De 103'en van het Bw Hamburg- |
| Eidelstedt werden in het bijzonder op de Noord-Zuid-verbinding van Hamburg/Bremen via Hannover naar Frankfurt en Würzburg/Neurenberg ingezet. Verder werd een groot deel van de TEE-treinen met 103'en bespannen. Met de EC 86/87 "Prinz Eugen" Hamburg - Wenen kwamen de locomotieven met de winterdienstregeling 1971/72 voor het eerst in het buurland Oostenrijk. Nog voor 12 juli 1974 met de 103 245 de laatste van de 145 bestelde locomotieven door de Deutsche Bundesbahn werd overgenomen, voltrok de Bundesbahn een omvangrijke wijziging in de standplaatsen van de locs. Om een einde te maken aan de heersende nummerchaos werden de locomotieven tussen 21 mei en 1 juni 1974 naar nummer ingedeeld bij de Bw Frankfurt (103 101-105, 107-172, 176) en Hamburg (103 173-175, 177-244). Het Bw München gaf op 25 mei 1974 alle daar verblijvende 103'en aan deze beide Bw'en af. Aan deze indeling veranderde tot het einde van de jaren '90 niets meer, alleen werden enkele machines tussen deze werkplaatsen geruild. | ||
Met de invoering van het tweeklassige intercitysysteem 1979 werd de maximale snelheid weer weer verhoogt naar 200 km/h. Trots vermelde toen op de desbetreffende trajecten de omroepinstallatie "Wir erreichen soeben de planmäßige Höchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern". Het Intercity'97-koncept verlangde veel van de locomotieven. Met de invoering van de tweedeklas werden de Intercity's overwegend uit garnituren met 11 of 12 rijtuigen gereden (in de regel drie rijtuigen 1e klas, een restauratierijtuig en zeven of acht rijtuigen 2e klas). Naar de slogan "Jede Stunde - Jede Klasse" verkeerde op vier trajecten elk uur een Intercity - en bijna alle treinen werden door de 103 getrokken. Vervolgens werd er ook met de ombouw van trajecten voor 200 km/h doorgegaan. De duurinzet maakte de locomotief al snel tot de ster van de DB en tot het merkteken van het intercityverkeer. Er was toen geen reclame van de Bundesbahn waar de 103 niet in optrad. In het begin van het jaar 1983 werd de testloc 103 118 in AW Opladen tot een normale 103 teruggebouwd. De aandrijving werd vervolgens in de voorserieloc 103 003 ingebouwd. Met de herstart van het Intercityconcept in het jaar 1985 werd de inzet van de "Formschönen" zelfs nog verder uitgebreid. 80 procent van de locomotieven bereikte een kilometerstand van meer dan 30.000 kilometer per maand. Voor het eerst in het jaar 1987 kreeg de 103 met de nieuw geleverde Baureihe 120.1 een serieuze concurrent. Met de indienstname van het Interregiosysteem op 25 september 1988 trad er een nieuw inzetbereik voor de locomotieven op.
Op 28 april 1989 werden de in onderzoeksinzet gebruikte locomotieven van de Baureihen 103.0, 120.0, 110 en 217 op afrekeningtechnische gronden omgenummerd tot dienstmaterieel. Zo werden uit de nog voorhanden zijnde voorserie-locs 103 001 en 103 002 de diensttreinen 750 001 en 750 002 gemaakt. Wegens de slechte algemene toestand moest in het zelfde jaar, op 30 september, de 750 002 (ex 103 003) buitendienstgesteld worden. De DB zocht naar een passende vervanger, waar de nog steeds benodigde aandrijving voor 250 km/h ingebouwd kon worden. De keuze viel uiteindelijk op de met prototype-LZB 80 uitgeruste 103 222. Tussen 13 november en 6 december 1989 werd de loc in AW Opladen als nieuwe testloc ingericht. Daarmee was de hogesnelheidsaandrijving weer in een 103 terechtgekomen. Sinds deze ombouw draagt de 103 222 het nummer 750 003.
Met de indienstname van het eerste deel van het nieuwbouwtraject Hannover-Würzburg tussen Fulda en Würzburg verdrong de 120.0 de 103.1 van de Intercitylijn 4 Hamburg-München. Daarmee begon de ster van de Baureihe 103 langzaam te doven. In het begin van de jaren '90 vroeg de rigoureuze inzetplanning in de jaren '80 zijn tol. Bij het grootste deel van de locomotieven trad er door de meer dan 20 jaar durende duurinzet in het snelverkeer alsook het uit financiële gronden ingekrompen onderhoud toenemende slijtage op. Gedeeltelijk moesten de locomotieven op een maximale snelheid van 160 km/h - soms zelfs 100 km/h - beperkt worden. Tussen 1991 en 1993 man de special daarvoor omgeschilderde 103 101 de tractie van de Lufthansa-Airport-Express tussen Frankfurt en Stuttgart over. Met de invoering van de Intercity-Express (ICE) in de zomerdienstregeling 1991 werd de 103 verder van zijn stamtrajecten verdrongen. Tot geluk van de 103 zorgde de vereniging en de daarmee verbonden trajectsanering ook in het Oosten voor vraag naar snelrijdende e-locs. Zo kwam de loc vanaf de zomerdienstregeling 1993 voor het eerst planmatig in de voormalige DDR. In de komende jaren breide deze inzet door de toenemende elektrificering zich snel uit.
| Op 8 oktober 1995 startte de nieuwe Touristik-Zug van de
ondertussen ontstane DB AG de premièrerit van Frankfurt/Main naar Wenen.
Voor deze trein was naast twee dieselloco-motieven van de Baureihe 218 de
103 220 in een opvallende kleurstelling als tractiekracht uitverkoren.
Hoewel de DB AG in het midden van de negentigerjaren plande, in de toekomst alleen nog maar treinstellen in het lange-afstandsverkeer in te zetten, werden er in het jaar 1994 145 locomotieven van de Baureihe |
 |
 In het jaar 1995 kreeg de 103 220 een opvallende kleurstelling voor de inzet voor de Touristik-Zug. Op een koude novembermorgen staat de complete trein in München Ost klaar voor vertrek, 27/11/1996. H. Sölch |
| 101 als vervanging voor de sterren van de 80'erjaren bestelt. Hiermee werd het einde van de Baureihe 103 ingeluid. Tot nu toe waren de locs alleen na zeer zware ongevallen buitendienstgesteld. Naast de reeds genoemde 103 106 waren dit de 103 125, die op 6 maart 1981 bij een flankaanrijding met een met de 150 110 gereden goederentrein in Tauberfeld kantelde en een tien meter hoge bebossing ommaaide alsook de 103 198, die op 4 augustus 1992 bij Neuwied een trekker van een brug afduwde. De in 1976 zwaar beschadigde 103 132 werd daarentegen met gebruik van de nog in AW München Freimann voorhanden zijnde frame van de 103 106 in het jaar 1977 weer hersteld. | ||
Met de beiden door brand beschadigde 103 134 en 103 211 werden in 1994 weer twee locomotieven buitendienstgesteld. Hierna besloot de DB om alleen nog maar locomotieven met grote ongeval- of brandschade buitendienst te stellen, omdat de 103'en - op z'n minst voorlopig - voortaan in de hoogwaardige reizigersdienst (EC, IC, IR, D-Zug) onontbeerlijk waren. Toch overweeg het AW Opladen eind 1995 enige 103'en als onderdelenleverancier terzijde te stellen. Dit idee verwaterde tot juli 1996. In deze tijd werd met de 103 204 de volgende loc terzijdegesteld.
Eind 1996 plande de DB AG de omnummering van de overwegend door BZA München ingezette 103 235 in 750 004, omdat de loc op dit tijdpunt niet uit de actieve dienst kon worden gehaald, werd op korte termijn de 120 003 als nieuwe testloc van BZA München uitgekozen en in 752 003 omgenummerd.
Eind januari 1997 begon dan tenslotte de planmatige buitendienststelling van de Baureihe 103. De 103 112 en 103 200 (beide versleten) alsook de 103 143 (brand) werden rond deze tijd terzijdegesteld. Het plan om alle 103'en tijdens de zomerdienstregeling 1998 in Hamburg bijeen te brengen werd echter verworven. Met de aanlevering van de eerste serie machines van de Baureihe 101 in herfst 1997 kwam het volgens verwachting tot de eerste grote buitendienststelling waarbij o.a. de 103 118, 119, 143, 146, 149, 150 en 183 tot offer vielen. Gelijktijdig werd de tot dan als museumloc aangewezen 103 173 door de net voor een hoofdrevisie onderzochte 103 245 vervangen. Deze loc had tot 14 oktober 1997 een hoofdrevisie met spuitbeurt in beige-rood gekregen.
De treinramp van Eschede in juni 1998 en de daaropvolgende tijdelijke terzijdestelling van alle ICE-1 treinen zorgde voor een toegenomen inzet van de 103 in het vervangende verkeer voor de ICE's. Gedeeltelijk al terzijde gestelde locomotieven kwamen weer terug in de actieve dienst. Ondanks alles plaatste de DB AG in het jaar 1998 toch tien locomotieven buiten haar bestand.
Sinds 1 september 199 is de 103 226 aan het FTZ München verhuurt.
Verrassender wijze kreeg de 103 235 op 25 oktober 1999 nog een hoofdrevisie in AW Opladen. In 1999 werden er 23 locomotieven uit het bestand geplaatst, waaronder de 103 216, 243 en 244 de eerste lange locomotieven alsook de voormalige museumloc 103 173. Door het matige verkeer naar Expo 2000 verslechterde de situatie voor de 103 verder. Tot einde juli 2000 werden er nog eens 16 locomotieven uitdienst genomen. Iets meer geluk hadden de 103 229 en 103 230. Omdat het AW Opladen voor haar testritten remlocomotieven nodig had. werden de beide machines in herfst 2000 uit de terzijdegestelde locomotieven gekozen en voor hun nieuwe inzet omgebouwd. Een remloc is nodig, omdat een loc alleen zijn maximale snelheid niet rijden mag, omdat de loc het minimale remvermogen zo niet bereikt. In de komende maanden kom men de locomotieven bij testritten en afnameritten van andere locomotieven bewonderen.
Altijd weer slaagde enige 103'en om de snijbrander te ontlopen. De in oktober 1999 terzijdegestelde 103 136 werd eind 1999 als omrichterlocomotief in AW Neuaubing opgesteld. De in juli 2000 terzijdegestelde 103 109 werd door een privé spoorwegvereniging in Chemnitz overgenomen.
Op 1 augustus 2000 bracht de voorserieloc E 03 001 de terzijdegestelde 103 133, 105, 140 en 115 alsook de 141 285 van Bw Frankfurt naar Opladen. Terwijl de vier 103.1'en even later in handen van de snijbrander belanden, kwam de 141 naar een hoofdrevisie weer in dienst. Midden augustus 2000 werd de 103 194 en 201 voor sloop uit Hamburg naar Opladen gebracht.
Enige 103'en waren tot het einde van hun diensttijd met duidelijk gereduceerde snelheid in dienst, zo was o.a. 103 108 op 120 km/h begrenst of 103 214 en 225 tot 100 km/h gereduceerd. 103 141, 159 en 216 dienden tot midden augustus 2000 in Keulen als scholingslocomotieven voor het personeel.
De ster van de Baureihe begon onophoudelijk onder te gaan. Nadat Hamburg als uitloop-Bw voor de DB AG niet meer ter sprake kwam werd het Bw Frankfurt als uitloop-Bh verkoren. Zo wisselden bij de dienstregelingwissel begin november 2000 bijna alle 103'en uit Hamburg van standplaats naar Bw Frankfurt. Maar een paar locomotieven blijven als strategisch reserve voor de Baureihe 101 in Hamburg. Stuk voor stuk werden de 103 184, 190, 192, 197, 206, 210, 214, 218, 220, 221, 223-227, 230, 232-235, 237, 240 en 245 van Hamburg naar Frankfurt gebracht. De in Hamburg verblijvende locs 103 182, 185, 188, 195, 212 en 228 volgde vervolgens op 25 januari hun verplaatsing van Hamburg naar Frankfurt. Hiermee werd Frankfurt de het laatste Bw voor deze Baureihe. In Hamburg bleven echter nog wel een paar terzijdegestelde en niet rijvaardige locs opgesteld staan.
Met de buitendienststelling van de tot nu toe als remlocomotief gebruikte 103 229 in december 2000 nam de 103 219 de taak als last bij afname- en testritten door het AW Opladen over.
Op 19 januari 2001 werden 103 108, 153 en 218 van Frankfurt naar Opladen overgebracht. In AW Opladen stonden reeds de 103 225 en 229.
Einde januari 2001 (31/01) kregen nog drie locomotieven (103 153, 206 en 218) hun papieren. In februari 2001 begaf een loctrein met de laatste in Hamburg terzijdegestelde, maar niet meer rijvaardige, locs 103 156, 102, 109 en 129 getrokken door de 140 275, zich op naar AW Opladen. Als laatste Hamburger loc kwam op 26/02/2001 103 121 naar Opladen. Ook vanuit Frankfurt begaven zich steeds weer loctreinen bestaande uit 103'en op weg naar Opladen. Zo o.a. op 27 februari 2001 als de 103 157 (ondertussen zonder nummer) de 103 116, 157, 185 en 209 naar Opladen bracht. Een dag later werden alle locs van deze loctrein inclusief de 103 157 alsook de in München na een botsing onbruikbaar geworden 103 255 uit het bestand geschrapt.
 In de zomerdienstregeling 2000 waren er nog maar weinig treinen die de 103 richting München brachten. Een daarvan was de EuroNight 482/483 "Hans Christian Andersen" München - Kopenhagen. EN 483 hier op 5 mei 2000 samen met 120 135 tijdens het binnenkomen van München gezien vanaf de Donnersberger Brücke. H. Sölch |
|
Begin 2001 was er opgrond van de grote problemen met de
Baureihe 120.1, 101 of 112 nogmaals hoop op de revisie van enige machines,
om ze in het vervangende vervoer in te sluizen. Zelfs van terzijdestelling
van de Baureihe 120.1 opgrond van grote frameschade was even sprake. Maar
even later was de hoop op levensverlenging van de 103'en weer voorbij. De
betreffende series locomotieven waren hersteld en stonden weer beschikbaar
voor inzet.
De verantwoordelijke in AW Opladen bezorgde ondertussen weer voor verassingen. Zo werden enkele locs als bv. 103 157 en 255 reeds naar Bender (Duitse sloper) gebracht |
| zonder uit het bestand te zijn verwijderd. Even later werden ze met terugwerkend op de dag van afvoer uit het AW Opladen uitgeschreven. Daarentegen werden andere locomotieven verassend met onderdelen van hun zusters weer inzet gereed gemaakt. Hieronder o.a. de voormalige Lufthansa-loc 103 101 die eind 2000 met delen van de 103 108 weer opgebouwd werd en aansluitend weer in de actieve dienst werd opgenomen. 103 167 werd evenals de 103 108 weer vlot getrokken, nadat deze terzijdegesteld was. Ook de 103 11, 132 en 237 stonden na grotere herstelwerkzaamheden weer voor dienst beschikbaar. 103 146 spendeerde haar bufferbekleding aan de geplande museumloc 103 245. | ||
Begin maart 2001 werd de sinds 26 februari in station Opladen staande 103 121 uit het bestand geschrapt. Ook deze loc liep enkele weken later bij Bender binnen, maar belande echter niet bij de snijbrander. De bij alle vrienden van de 103 bekende schroothandelaar wou bij de spoorwegvrienden niet aan de schandpaal genageld worden en stelde 103 121 in April tezamen met de Oostenrijkse stoomlocomotief 42 2754, die ondertussen van buiten herstelt is, als gedenkteken op. Minder geluk had de 103 191, die op 31 maart uit dienst werd genomen.
Op 10 mei 2001 werden er met de 103 174, 184 en 188 drie locomotieven terzijdegesteld. Op 31 mei 2001 werden de 103 184 en 188 van Hamburg naar Berlijn-Rummelsburg overgebracht, waar ze voor die duur van de ombouw van het station als verwarmings- en energielocomotieven dienden. Ook de 103 174 was voor dit doel uitgekozen en werd deswege naar Berlijn overgebracht.
De op 19 mei 2001 buitendienstgestelde 103 101 werd even later in het museum in Darmstadt-Kranichstein geplaatst, waar ze als museumloc dienen zal. De loc blijft echter tot de DB AG behoren, maar word door het museum rijvaardig gehouden. Wegens locproblemen werd ze echter op 20 juli 2001 weer gereactiveerd en terug in dienst gesteld. Na deze inzet zal ze volgens de actuele planning weer terug naar Darmstadt gestuurd worden.
Op 28 mei 2001 werd 103 169 in Frankfurt dienstongeschikt opgesteld. Ook 103 154 was in deze periode net als de 103 231 in AW Opladen opgesteld en even later uit het bestand geschrapt. 103 191 was eind mei 2001 reeds gestript.
De grote omslag bracht de zomerdienstregeling 2001/2002. Voor alle nog niet uitgeschreven locomotieven werd er geen eigen omloopplan meer opgesteld. De laatste planmatige diensten werden op 9 juni 2001 voltooid. Nog een keer toonde de 103 wat ze kon.
Op 22 juni 2001 vertrok er vervolgens weer een loctrein uit Frankfurt met de machines 103 197, 160, 154, 191 en 148 naar Opladen. Terwijl de 103 154 en 191 bij Bender tot schroot werden verwerkt, kwam 103 160 eind juli weer terug in dienst. Ook de andere beide locs ( 103 148 en 197) zullen weer in de actieve dienst worden opgenomen.
Op 27 juli 2001 reed de 103 111, die de IC 763 naar Karlsruhe bracht, in het station van Karlsruhe op de daar staande 143 802 in. Beide locomotieven liepen ondanks de lage snelheid redelijke schade op aan corrosie en frame.
De nog voorhanden zijnde locs werden sinds de dienstregelingwissel vooral voor de speciale, extra en versterkende treinen ingezet of als vervanging van een andere locomotief. Verassend stelde het Bw Berlijn-Rummelsburg vanaf 5 augustus een negendagige omloop op, welke tot en met 29 september 2001 stand houden zal. Tot inzet komen de locs in Noord-Duitsland tussen Berlijn, Bad Benthein, Frankfurt en het roergebied voor vooral de Interregio's.
Tot inzet komen o.a. de 103 220 (Touristiklok), 103 233 (verkeersrood) alsook de laatste korte beige-rood gekleurde 103 167.
Uiterlijk bij de eerstvolgende dienstregelingwissel zullen ook de laatste locs van het spoor verdwenen zijn. Theoretisch waren de sterren van de DB nog tot en met het jaar 2005 in te zetten.
gebruiksvoorwaarden. Lees onze Privacy Policy.
Copyright © 2002-2009 EJK Media | TrainMagazine