Geschiedenis
In het jaar 1979 leverde de industrie 5 prototypen van de serie 120.0 af aan de Deutsche Bundesbahn. In tegenstelling tot de tot dan toe ingezette tractievoertuigen bezaten de locs draaistroommotoren. In de hierop volgende jaren werd deze aandrijving naar hartelust getest. Op 19 november 1984 bestelde het BZA München in eerste instantie 36 serielocs. Het contract voorzag bovendien een optie van nog 24 locs. De fabricage van de locs gebeurde bij drie verschillende consortia. Telkens eenderde van de te bouwen locs werden door Krauss-Maffei/Siemens, Krupp/AEG en Thyssen-Henschel/BBC gefabriceerd. Terwijl Siemens, AEG en BBC de elektrische uitrusting leverden, bouwden de anderen fabrikanten het mechanische gedeelte.

De bouw van de "eerste Duitse universele loc" stond echter van het begin af aan niet in een goed daglicht. Hoewel het testen van de prototypes meer dan vijf jaar duurde, zouden de locs nu snel ingezet moeten gaan worden. Hierdoor werden de bekende problemen van de voorserie zoals de zwakke punten in de aandrijving van de wielassen voor lief genomen. Deze zouden bij de geplande vervolgserie opgelost worden. Binnen de DB was men het blijkbaar niet met elkaar eens of de loc vooral in het goederenvervoer of in het lange afstandsvervoer ingezet moest worden. Nog voordat de 24 locs uit de overeengekomen optie besteld werden veranderde de directie in Frankfurt in april 1985 de bestelling. De locs zouden nu een hogere trekkracht in het hogere snelheidsbereik (170 km/h tot 200 km/h) krijgen. De daarvoor noodzakelijke wijzigingen in de aandrijving gingen ten koste van de trekkracht bij lagere snelheden. Omdat de bouw van de locs uit de eerste serie ondertussen in volle gang was, konden de gewenste veranderingen alleen nog in de tweede serie (120 137 tot 120 160) doorgevoerd worden. De onvoldoende herziende constructieplannen en de hoge tijdsdruk leidde bij deze locs echter snel tot problemen. Wegens het te klein uitgevallen ankeras kwam het vermeerderd tot olieverlies. De Deutsche Bundesbahn weigerde later zelfs de afname van de 24 locs. Pas einde 1988 liet men de locs voor een snelheid van 140 km/h toe. Uiteindelijk werden de locs in de zomer van 1989 na verdere aanpassingen rond de aandrijving (bijvoorbeeld het aanbrengen van afvoergoten en druppelkuipen) tot 200 km/h toegelaten.

Ook de eerste leverserie werd te snel in dienst genomen. Hoewel de 120 103 als eerste loc tijdens een feestelijke presentatie op 13 januari 1987 in het AW München Freimann officieel aan de Deutsche Bundesbahn overgedragen, was de loc nog helemaal niet klaar. De geplande inzet op hogesnelheidstrajecten maakten een tegen druk beschermde cabine noodzakelijk. Door meetritten in tunnels was dit al in 1985 bekend geworden, maar de opdracht aan de industrie om de cabines van de loc drukdicht te maken werd pas na de aflevering van de eerste locs gegeven. Door de noodzakelijke aanpassingen werd de eerste loc - tevens de 120 103 - pas 27 augustus 1987 vanuit het Bw Nürnberg 2 in de plandienst ingezet. Bij de andere locs vertraagde zich wegens de uitgebreide ombouw van de cabines tevens de planinzet.

De nieuwe locs werden allemaal in het Bw Nürnberg 2 gestationeerd en leidde daar tot de buitendienststelling van de laatste Krokodillen van de serie 194. Tot einde 1988 stond er maar 28 locs ter beschikking, hoewel alle locs officieel afgenomen waren. De afname van de laatste drie locs 120 158-160 vertraagde zich wegens een brand in de werkplaats München Freimann tot het einde van herfst Als laatste loc werd de 120 159 op 5 december 1988 uiteindelijk afgenomen. In mei 1989 werden ten slotte de laatste locs overgedragen.

Op 29 mei 1988 werd het hogesnelheidstraject Fulda - Würzburg in dienst genomen. Op dit moment was de 120.1 de enigste drukdichte hogesnelheidsloc die op het traject kon rijden. Bij de serie 103 en de voorserie locs 120.0 ontbrak de drukbescherming in de cabines. Hierdoor werd het uiterste van de locs gevraagd. Dagelijkse diensten van 1600 tot 1800 km bij 20 inzeturen waren gebruikelijk. Al snel werd de eerste schade aan de jonge locs zichtbaar.Vooral aan de motoren, het motoranker, de motorassen en aan de tandraden traden steeds vaker problemen op, die pas door de inbouw van speciaal uitgezochte geharde lagers opgelost werden. Tot dan toe was vaak slechts 75-80 procent van de locs beschikbaar voor de inzet.

Ook zware ongelukken verminderden vanaf het begin aan het aantal inzetbare locs. Zo viel aan het begin van 1988 de 120 121 na een zwaar ongeluk voor meerdere maanden uit. In juni 1988 ontstond aan de 120 114 in het Bw München zware brandschade, veroorzaakt door de verkeerde aansturing van de beveiligingsapparatuur in de loc. De zware schade - vernietiging van één van de oliegekoelde stroomrichtergroepen en andere onderdelen in de machineruimte - leidde zelf tot de ter zijde stelling. Pas op 03 juli 1990 stond de loc weer ter beschikking voor de treindienst. Aan het einde van 1989 werd vervolgens de 120 154 in de buurt van het rangeerstation van Maschen door een zware flankenbotsing aanzienlijk beschadigd. Sinds 20 januari 1990 bevond de loc zich voor herstel in het AW München Freimann. Ook hier leidde de zware schade tot de ter zijde stelling per 1 februari 1990.

In mei/juni 1989 werd een testbedrijf met Nederlandse dubbeldekkers gehouden in München. Voor dit doel werden de locs 120 151 en 153 in het AW München Freimann in mei 1989 met een vijflange dubbeldekkerstam van de NS verbonden en technisch voor de inzet op het S-Bahn-net voorbereid. Vanaf 26 mei 1989 reed de stam drie treinparen op de S 4 tussen Geltendorf en Grafing. Tussen 22 en 24 juni reed de testtrein dan dagelijks vier treinparen in het regionale vervoer tussen München en Augsburg. Hier kwam waarschijnlijk ook de 120 139 tijdelijk als vervanging in inzet. Na de testritten keerde en stam met de 120 151 en 120 153 op de avond van 24 juni weer in het AW München Freimann terug, waar de locs weer van de rijtuigen gescheiden werden en de nodige aanpassingen teruggebouwd werden. In juli stonden de locs dan weer ter beschikking voor de normale dienst.

Nog steeds werden die locs overdag in het hoogwaardige lange afstandvervoer en 's nachts voor goederentreinen ingezet. Door het wegvallen van de grens met de DDR breidde het inzetgebied van de 120.1 zich uit met de nieuwe deelstaten. Voorlopig kwam de 120 echter alleen voor meetritten op de trajecten van de Deutschen Reichsbahn, zoals de 120 104 van 14 tot en met 22 oktober 1990.

De 120 111 moet in het jaar 1991 een zwaar ongeluk hebben meegemaakt omdat de loc op 1 juli 1991 gezien is in het Bf Fulda. De loc werd toen door een 140 richting het zuiden getrokken, met als bestemming waarschijnlijk het AW Freimann, en had aan één zijde een volledig verwoeste cabine.

De start van de ICE-diensten met de ingang van de zomerdienstregeling 1991 drong de 120.1 weg van de gebruikelijke hoofdinzetgebieden, de IC's op de noord-zuidroute. De vrijgekomen locs vervingen de diensten van de 103, die versterkt in het nieuwe IR-net terecht kwam. Tevens was de 120.1 ook nog steeds vooral 's nachts in het goederenvervoer aan te treffen. In het jaar 1992 werden vervolgens alle locs van het Bw Nürnberg Rbf naar het Bw Nürnberg Hbf gestationeerd, zonder dat er iets in de inzetgebieden veranderde. Met de volledige omstelling van de IC-lijn 4 in ICE's kwam de 120.1 nu vooral op de IC-lijn 2 tussen Stuttgart en Dortmund/Münster, op de IR-lijnen van Stuttgart naar Saarbrücken/Karlsruhe en reden de locs nog enkele overgebleven IC's en IR's op de noord-zuidroute.

De volgende terugslag voor de serie volgde in oktober 1992. De aanhoudende problemen met de mechanische onderdelen en het plan van de DB om alle lange afstandtreinen in treinstellen om te stellen leidde ertoe dat de DB de verdere aanschaf van universele locs met draaistroommotoren in de ijskast stopte. Daarmee bleef zowel een nabestelling van nog meer locs van de serie 120 als ook de bestelling van 500 locs van de vervolgserie 121 uit.

De dienstregelingwisseling van 1992/93 bracht geen grote veranderingen in het inzetgebied. De locs werden in een 42 daagse omloopplan van het Bw Neurenberg 1 ingezet. Gemiddeld werd er per dag 1257 km gereden. De hoogste prestatie lag met 2082 km op dag 11. Daarnaast waren er nog twee extra omlopen met 4 respectievelijk 2 locs, waarin de locs een gemiddelde van 1853 km en 1901 km haalden.

Ook voor speciale diensten was de 120.1 steeds weer aan te treffen. Naast de vele inzetten bij meet- en testritten, werd de loc als modernste e-loc ook vaak gebruikt bij de opening van geëlektrificeerde trajecten Zo trok een 120.1 bijvoorbeeld de openingstrein ter gelegenheid van de elektrificatie van het traject Oldenburg - Leer op 22 mei 1992.

Op 15 juni 1993 reed de 120 125 met IR 2193 Karlsruhe - Salzburg in op het stootblok van spoor 14 in Stuttgart Hbf en werd daarbij zwaar beschadigt. De loc werd daarna voor reparatie overgebracht naar het AW München Freimann. Daar bevond zich ook nog altijd de sinds 3 jaren ter zijde gestelde 120 154.

Om de aanhoudende problemen in het mechanisch gedeelte onder controle te komen werd de 120 118 einde 1993 met een testaandrijving van de serie AEG GEALAIF uitgerust. Deze aandrijving moest het veelvuldige verlies van olie vermijden. Gelijktijdig werd de lager van de aandrijvingkant in het drijfwerk geplaatst, om zo asbreuken en schade aan de lager te voorkomen.

Per winterdienstregeling 1993/94 was het onderhoud van de serie van het AW München-Freimann aan het AW Opladen overgedragen. In oktober 1993 bevonden zich naast de boven beschreven 120 118 (revisie naar behoefte: E 0.4) alleen nog de sterk beschadigde 120 125 (sinds juni 1993) en 154 (sinds januari 1990) in het AW München Freimann. Aan de beide locs werd maar af en toe gewerkt, waardoor het onderhoud aan de locs maar langzaam opschoot. Aan het einde van 1994 besloot de DB om het AW München-Freimann tot het einde van 1995 volledig te sluiten. Het onderhoud aan e-locs zou al in april beëindigd worden. Omdat er steeds minder locs in Freimann onderzocht werden, kon de werkplaats zich met speciale opdrachten zoals de ombouw van locs uit de serie 110 in 139'en met het herstel van de beide schrotlocs bekommeren. Omdat het in april duidelijk werd dat de locs niet meer op tijd gereed kwamen werd de 120 154 op 13 April 1995 ter completering naar het AW Opladen overgebracht. De 120 125 bleef nog enkele dagen in Freimann, voordat de loc op 27 april 1995 samen met 140 586 (Bh Frankfurt) en de 111 047 (overbrengingsrit naar Opladen) door de voormalige Rheingold-loc 113 312 als laatste e-locs uit het AW München Freimann getransporteerd werden. In tegenstelling tot de 120 154 werd de 120 125 echter naar het Bh Nürnberg voor de completering van de revisie gebracht. Vanaf zomer 1995 - twee jaar na het zware ongeluk - stond de loc daar weer voor de plandienst beschikbaar. In 1995 viel echter de 120 146 met zware brandschade weer uit en werd naar het AW Opladen overgebracht.

Per zomerdienstregeling 1995 stelde de DB de diensten van de IR-lijnen Saarbrücken - Ulm - Lindau en Karlsruhe - München - Salzburg om in trek-duwdiensten. Omdat de stuurstandrijtuigen echter nog niet voorhanden waren, moesten de Interregio's op de deeltrajecten Saarbrücken - Ulm en München - Karlsruhe met twee locs van de serie 120.1 gereden worden, met aan beide kanten van de trein steeds één loc. Het eerste IR-stuurstandrijtuig werd uiteindelijk op 14 augustus 1995 in de openbaarheid gepresenteerd. Pas met het inzetten van de stuurstandrijtuigen in de plandienst kon de oneconomische dubbeltractie beëindigd worden.

Ook de problemen met het mechanische gedeelte van de loc hielden aan. Omvangrijke schade aan de frames leidde tot een constructiewijziging van alle locs in het midden van de negentiger jaren. Omdat het AW Opladen hiervoor niet genoeg capaciteit had en het AW München-Freimann al gesloten was, namen ook de werkplaatsen in Dessau en Cottbus deel aan het herstel van de locs. Na meerdere jaren aan de kant hebben te gestaan ondernam de 120 154 midden maart 1996 de eerste testritten vanuit het AW Opladen. Formeel werd de loc op 29 maart 1996 naar E.2.9 (Revisie met herstel van ongevalschade en compleet nieuwe kleurstelling) weer in de plandienst ingezet.

Sinds de winterdienstregeling van 1996 bereikte de 120.1 ongeveer 1.425 km per dag met als hoogste prestatie 2.318 km. Het 42-daagse omloopplan zag voor het eerst ook het rijden van de treinen van de IC lijn 8 Hamburg - Berlijn - München voor. Daarnaast kon men de 120.1 nu bijna ook op elk geëlektrificeerd traject aantreffen. Het inzetgebied veranderde met het nieuwe 42-daagse omloopplan van januari 1997 nauwelijks. De gemiddelde kilometerprestatie per loc per dag ging echter terug tot 1.365 km. Nog altijd was de loc overdag aan te treffen in het lange afstandsvervoer en in de nacht hoofdzakelijk in het goederenvervoer.

De in 1995 uitgebrande 120 146 werd in Opladen tot in de zomer van 1998 weer hersteld. Als eerste loc uit de serie werd daarbij het nieuwe kleurschema toegepast. Begin september 1998 ondernam de loc meerdere testritten met IR- en IC-stuurstandrijtuigen vanuit het AW Opladen voordat de loc op 9 september 1999 weer aan het Bh Nürnberg Rbf overgedragen werd. Naar het motto "een loc gerepareerd Lok - de volgende kapot" kreeg de 120 105 in het zelfde jaar (27 februari 1999) in de buurt van Neurenberg een trafoschaden en moest daarop met zware brandschade aan de zijkant gezet worden.

Op 2 juni 1996 opende de 120 109 de elektrische tractie op het traject Hamburg - Flensburg - Padborg.

Na de opsplitsing van de DB AG in de bedrijfsonderdelen "Fernverkehr" en "Nahverkehr" worden sinds 1998 de hoofdrevisies van de serie 120.1 bij voorkeur in de onder het lange afstandsvervoer vallende werkplaats Neurenberg doorgevoerd, waar ook de ICE's onderhouden werden. In het kader van de opsplitsing werd ook gestreefd naar de overplaatsing van de locs uit het nu voor de regionale treinen bestemde Bh Nürnberg West naar Bh München West. De eerste twintig locs (120 141-160) werden met ingang van de winterdienstregeling 1998/99 per 27 september 1998 overgeplaatst. De overgebleven 40 locs volgden met de dienstregelingwisseling op 30 mei 1999. Neurenberg kreeg daarvoor in de plaats locs van de locs serie 111 uit München.

Meteen twee locs vielen in april door een trafobrand uit. Naast de 120 150 viel ook de nog in 1999 onderzocht en verkeersrode 120 106 ten prooi, die op 18 april 2000 in Duisburg Hbf voor IC 625 Dortmund - München gedeeltelijk uitbrandde. Ook de Micky-Mouse loc 120 119 viel door schade meerdere maanden uit.

De omstelling van de IC-lijn Hamburg - Berlin - München in nieuwe ICE's met ingang van de zomerdienstregeling 2000 drong de 120.1 weer verder uit de hoogwaardige IC-dienst in de IR-dienst. Goederentreinen bleven wel met de 120 gereden worden. De vrij gekomen 120'en vervingen weer loc's van de serie 103, die buiten dienst gesteld werden.

Einde 2000 tekende zich een nieuwe omvangrijke schade zich af - vooral haarscheurtjes in het raamwerk - aan de geplaagde serie. De aansluitende noodzakelijke onderzoeking van alle locs leidde tot een directe terzijdestelling van een kwart van de locs, die nu weer door machines van de series 103 en 113 vervangen werden. De beschadigde locs werden in het AW Nürnberg weer hersteld. Kort daarvoor had de firma Siemens een omvangrijk saneringsprogramma opgesteld. Begin 2001 konden de 102 109, 103, 104, 124 en de 151 de werkplaats weer verlaten. De gesaneerde locs zijn aan de heldere gekleurde strepen op de draaistellen, waar de drie secundaire veren het lochuis stutten, te herkennen.

Na haar herstel werd de 120 105 op 12 juni 2001 door de werkplaats van Neurenberg afgenomen. De Lok was sinds 1999 ter zijde gesteld en werd als plukloc gebruikt. Ook 120 106 was ondertussen in het verkeersrood weer op het spoor aan te treffen.

In november 2002 keerde de wegens ongevalschade in AW Opladen staande 120 156 in de actieve dienst terug. Gelijktijdig werden de plannen bekend om de 120.1 met ingang van de nieuwe dienstregeling per 15 december 2002 uit de trek-duwdiensten te hallen omdat de locs niet meer met het "ZWS-Zugbus-System" en de kantafhankelijke deuraansturing uitgerust zullen worden.

Met de jaarwisseling 2002/2003 nam de serie 120.1 de taken als knooppuntreserve van de 103 over. In totaal worden sindsdien 10 locs voor dit doel ter beschikking gesteld aan Frankfurt/Main, die echter in het Bw München gestationeerd blijven. Het gaat hierbij om de 120 126, 136, 137, 139, 145, 148, 151, 152, 154 en de 157 (alle oriëntrood behalve de 120 151 met ZDF-reclame). In München zelf bestaat het omloopplan M met 883 km per dag voor in het totaal 38 locs en daarnaast nog een driedaags weekendplan.

Over het verdere gebruik van de locs heerst bij de verantwoordelijken bij DB Reise & Touristik onenigheid. Enerzijds worden de locs momenteel weer eens omvangrijk gesaneerd, maar de aanhoudende problemen met deze serie maken een snelle buitendienststelling van de één van de locs waarschijnlijk. Nadat de verkoop van de locs aan DB Cargo niet doorging blijft de 120.1 voorlopig in het onderhoudsbestand van DB Reise & Touristik De verdere omstelling van het lange afstandsvervoer in ICE's en het schrapen van de vele IR-diensten zullen de overlevingskansen van de 60 locs tellende serie niet makkelijker maken. Met de locs van de series 101 en 112 beschikt men al over genoeg locs om de overblijvende diensten over te nemen.

Kleurstellingen >>